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重构全球汽车产业格局,"中国汽车国家联盟"的使命和挑战


发布日期:2017-12-05   来源:第一电动网   阅读次数:43

全球汽车产业范围内最重要的一次战略合作已经发生,中国汽车产业,诞生了事实上的一个“中国汽车国家联盟”。这次战略结盟承载着重构全球汽车产业格局的使命。

  诞生

  2017年12月1日,中国武汉,哪怕是放在全球范围之内,也算得上庞然大物的三家巨型汽车制造商:中国一汽、东风汽车集团和长安汽车正式结盟,形成了一个在中国单一市场,产销量超过1045万辆的汽车产销联盟,这个联盟控制的总销量,占到2016年中国汽车总销量的37%。

  是日,这三家“巨无霸”同时对外宣布,将在“前瞻共性技术创新”、“汽车全价值链运营”、“联合出海‘走出去’”和“新商业模式”四大领域展开全方位合作,致力于推动中国汽车市场发展和中国汽车品牌综合实力的提升。具体合作细节:

  1、在前瞻共性技术创新领域,三家车企将积极参与“智能网联汽车国家创新中心”的组建,三方将共同投资组建“前瞻性技术创新中心”,共同开发新能源、智能化、网联化和轻量化等技术,对核心技术及平台进行联合投资、开发,共享上述技术成果。

  2、在汽车全价值链运营领域,三方将加强整车平台和动力总成等方面的协同,开展生产制造领域的合作及协同采购,并深化在物流领域的协同合作。

  3、在拓展海外市场方面,三方将探索在海外产品、销售网络、商业合作伙伴、海外制造资源、国际和国际物流等领域的深度合作。

  4、在创新商业模式上,三方将在汽车共享、出行服务、汽车产业新生态、汽车金融、智慧城市、智能交通等诸多领域深入合作。

  简而言之,中国中央政府下属的三大巨型汽车制造商,将在产品研发、生产制造和采购、海外市场、创新商业模式等四大领域展开深度合作和协同。

  尽管还没有进一步公布合作的细节,从此前率先展开的“前瞻性技术创新中心”的合作模式上看,各方联合注资,成立一家或多家没有包袱的、拥有良好治理架构的企业,是大概率的选择。

  还能说什么呢?哪怕把在汽车领域的三家大型央企合并了,还能做得比较更多吗?这难道不是某种程度上的“中国汽车集团总公司”吗?车评君愿意将一汽、东风和长安的联盟称为“中国汽车国家联盟”,或称为“中汽联盟”。

  人才的统一调度,资金的集中使用,核心业务的协同整合,创新商业模式的共同探索,全都实现了。

  毫无疑问,三家大型汽车央企的深度合作,承担着一个重要的职责和决策者的一个无与伦比的战略雄心:让中国汽车由大变强。更通俗地讲,就是中国汽车要借助新一轮产业变局的机会,谋求在全球汽车产业格局中的主导权。

  雄心

  实现中国梦和中华民族伟大复兴的决心不容置疑,汽车产业由大变强是实现上述目标的重要支撑;汽车产业的复兴,同时也是中国产业结构升级,供给侧改革的重要支撑。汽车工业,对任何一个强国而言,都是极其重要的核心支柱产业。

  尤其是,百年汽车产业正处于一个深度变革的前夜,电动化、智能化、共享化的浪潮席卷而来。无人能够预知未来将会如何,谁能够在这场产业变革中胜出。唯一能够预测的是,大量的企业将会死去,很多新生公司会诞生,新企业的块头将会更加庞大。

  很像2011年的互联网行业:智能手机的兴起,让腾讯、百度、阿里等巨头处于巨大的焦虑和不确定中,然而6年过去后,拿到“船票”的企业,市值增加了10倍。

  对于少年时代的中国汽车而言,这是一个千载难逢的机会。对于快速成长中的中国汽车而言,这是一个千载难逢的机会。

  当然,尽管三家央企加总到一起,总营业额也才达到2221亿美金,低于丰田的2547亿美金和大众的2402亿美金。

 

  但不要质疑决策者的决心,中国的体制优势是,一旦决定,将会像坦克一样碾压过去。在一些战略性产业,中国人能够承受得住长期的亏损,并笑到最后,并已在多个领域证明了这一点:

  京东方正是在经历了将近20年的亏损,终于在今年突破了韩国人在显示屏领域的垄断,开始大规模盈利。

  刚刚起步的中国芯片产业,毫无疑问,将会在10年左右的长周期里面,每年承受数百亿美金的投入、甚至亏损,然而这场战不得不打。如果芯片产业硬不起来,中国的整个AI产业和消费电子产业都没有脊梁。这又是一场和韩国以及美国的正面竞争。

  汽车,作为全球最具战略意义的终端产品,中国本土产业必须要做起来,中国庞大的市场岂能为他人做嫁衣裳?

  决策者的决心是巨大的:

  1、 为了把本土的新能源汽车产业做起来,中国政府不惜拿出数百亿财政资金进行扶持。

  2、 为了让电动车成为全球汽车产业的主流技术路线,中国顶着巨大的压力出台汽车“双积分政策”。

  3、 为了汽车央企能够成为做强中国汽车产业的排头兵,在过去短短的一两年,汽车央企变革的力度之强、幅度之大、时间之久,已超越过去10年之和。

  看看中国一汽集团疾风骤雨般的改革吧,这样的决心和力度,有什么值得怀疑的呢?

  与此同时,中国汽车产业又不得不变强。

  随着中国在全球政经格局中影响力日益扩大,话语权的背后更意味着要承担更多的责任,欧美日韩一方面和我们谈笑风生,另一方面对我们的贸易政策、产业政策提出强烈挑战。

  中国汽车关税的下调、中国汽车产业的外商投资政策进一步扩大对外开放,近在眼前。中国本土的车企,很快将直面全球巨头的贴身肉搏,必须要快速成长起来。

 

  对于中国本土车企而言,正走在一个十字路口,一面是天堂,一面是地狱。

  优势

  一汽、东风和长安联盟,整体汽车产销将超过1045万辆,虽然在数量上领先丰田和大众并不显著,然而这三家车业的产销,主要发生在中国这个单一市场。这就意味着,在全球最大的汽车市场、最大的新能源汽车市场,会出现一个市占率高达37%的“巨无霸”联盟。

 

  当这样的联盟决定共同做一件事情的时候,无疑会对格局会产生巨大的影响。

  拥有最充足的研发资金。如果一汽、东风和长安三家,集中子弹投入到新能源汽车和智能网联的研发后,资源的密集程度是难以想象的。

  大众、丰田尽管研发经费也很高,但如果切到各个地区和车型之后,其资源是分散的。而“中汽联盟”的研发子弹主要投向中国市场。

  将事实上成为中国汽车产业政策和雄心落地的“主力军”,对产业政策的组织和落地,发挥很大影响力。

  在制造资源协调和采购端发挥无可比拟的优势。尤其是中国已经对传统燃油车制造产能进行管控的状态下,内部的产能协调将发挥巨大优势。采购端更是如此,任何一家零部件供应商,但面对“中汽联盟”的采购平台时,压力都是巨大的,心态都会是忐忑的。

  在中国本土巨大的运营组织和落地能力。如果不在产品研发上犯太大的错误,“中汽联盟”关于产品后续销售和运营上将拥有竞品难以企及的竞争优势:无论是销售还是共享运营。

  产品创新和运营的空间更大。唯一的挑战和天花板是自己的思想,如果“车和家”的SEV让这个平台来落地和推广,效率一定会非常高。

  如果一切运营顺利,“中汽联盟”平台有希望成为中国本土最具竞争力的新能源汽车研发平台,采购平台,销售平台,运营平台。

  “中汽联盟”如果能够确保在新能源汽车、出行运营这两块业务上,在中国本土市场获得成功,则毫无疑问,将有机会在全球市场上获得成功。

  另外,在海外市场的争夺上,也许在成熟的汽车市场,我们短期内难以打入,但在新兴市场,潜力无穷。尤其是顺着“一带一路”的大方向稳健出海。永远不要低估新兴市场的机会,一家叫作“传音控股”的深圳手机制造商,2017年在卖出了1.3亿台手机,占据非洲40%的市场份额。

  挑战

  当然,多家巨型汽车央企结盟,挑战也是巨大的。

  1、机制。合资公司是一个非常好的方式。但这家公司的薪酬机制是否能够市场化,能否在全球市场上招募到最好的人才,依然面临着很大的不确定性。

  2、敢于失败。尝试新的商业模式,一定会遭遇到无数的挫折和失败。任何一个企业,都是从失败中成长起来的。企业经营有风险,国有资产不可能永远保值增值。

  希望“中汽联盟”的决策者,敢于冒险,敢于失败,敢于投入。不然,有再多的研发资金,都不能转化为优秀的产品,转化为市场的竞争力。

  3、能否打造出好的产品。尽管在中国的大型国企,拥有非常多的优秀人才。但这些人才能否快速自动迭代,跟上新的发展形势,考验很大。有钱,有人,最终能否形成有竞争力的产品,依然有很大的不确定性。这里需要好的机制的配合,好的决策机制,加上时间的积累,才能成功。

  4、做什么产品?这对平台的决策者而言,其实是非常大的一个挑战。中国国企的经营者,运营能力非常强,但在产品定义方面不占优势。对用户需求的东西,但科技发展趋势的把控,在新的用户需求的解决方案上,在创新能力上,让人捏了一大把汗。

  5、心态。毫无疑问,这是一个代表着国家意志的平台,但在这个平台上的人,一定要心存敬畏,不要仗势欺人。要有开放的心态,宏大的格局,强烈的使命感,容纳各方资源,做强中国汽车产业。

  6、运动员避免沦为裁判员。企业家要从企业经营的角度赢得市场的地位,获得市场的尊重。任何试图通过干扰市场公平竞争的做法,获得有利市场地位,都将会被历史唾弃,而成功也不会持久。在中国,巨型央企在这方面的挑战尤为巨大。

  建议

  对于中国汽车产业而言,这是一场只许成功不许失败的决战。对于进行中的“中汽联盟”而言,除了保持执行力之外,还需要有更加开放的心态,创新的精神,打造好平台,承担历史的使命。鉴于此,车评君再提一些可能的建议和方向:

  1、开放平台

  首先,这次加入“中汽联盟”的企业只有中国一汽、东风汽车和长安汽车,未来要以开放的心态,欢迎更多的地方央企加入这个平台,无论是共享研发还是采购。或者是以其他技术授权的方式展开合作。

  其次,未来在生产制造上,甚至可以开放代工能力,包括现在的蔚来汽车、车和家、小鹏汽车的初创企业,他们不愿意建设所有产能,如果“中汽联盟”能够把产能开放出来,将会极大提升中国新能源汽车制造的效率和生产的水平。

  在未来,车企的核心能力,恐怕会变成产品定义能力,以及面向市场的产品运营能力。至于制造,则挑战会越来越低,效率越来越高,集中度也会越来越高。

  2、桩联网

  中国电动车最大的痛点,在于充电服务设施的不完备。尽管现在有很多第三方充电桩运营商在大力推进这项工作,但资源和力量依然不足。

  如果“中汽联盟”希望成为中国最大的新能源汽车运营商,则一定要推进基础设施建设。尽管现在看起来建桩是一个“苦活、脏活和累活”,但面向未来,充电桩运营的不仅仅是能源运营,还是用户平台,拥有非常大的价值。

  3、车联网

  任何一个面向未来的车企或者企业,如果有机会成为平台,一定要成为平台型的企业。“中汽联盟”在面向未来的竞争中,第三个成为平台的机会是车联网。

  “斑马”这种模式不靠谱,因为没有一家车企会让自己的车主控制在别人手里。

  但作为一个具有极大雄心壮志的平台,一定要在开始的时候,搭建强有力的车联网系统,打通用户连接,不断获取用户数据,为未来的用户运营奠定基础。

  相对比而言,反而自动驾驶的底层技术,并没有必须和百度和谷歌正面竞争,有一个集成和定制团队即可,这和动力电池的思路是一样的。

  结语

  中国和中国汽车正走在复兴的道路上,“中汽联盟”的出现,为中国汽车由大到强,注入了一支非常强大的生力军,使得中国汽车产业,当国门大开,面对强敌和出征海外的竞争中,多了很大胜算。